COMPÊNDIO GEOGRÁFICO DE PORTO VELHO

Parte V - URBANIZAÇÃO

5.1. PROTO-URBANIZAÇÃO
O primeiro núcleo de povoamento no âmbito das terras do atual município de Porto Velho, capital do estado de Rondônia, foi o de Santo Antônio das Cachoeiras, oriundo do aldeamento fundado pelo padre João Sampaio. Por volta de 1881 naquela localidade existira um posto de coleta de drogas do sertão (especiarias como cacau, castanha, salsaparrilha, entre outras) e mercadorias, evidenciando um intercâmbio comercial e humano, estimulado inclusive por comerciantes portugueses que atuavam naquele lugar. Esta primeira vila foi criada pelo governo do estado do Amazonas, mas foi paulatinamente despovoada pelos seguintes motivos:
existência de quedas de água (cachoeiras) devido o forte declive do leito do rio Madeira nestes pontos;
descoberta do lugar adequado à construção do porto para ancorar os navios, embarcar e desembarcar pessoas, materiais, mercadorias, etc., situado à jusante da cachoeira de Santo Antônio;
migração populacional de Santo Antônio para o jovem, crescente e auspicioso lugarejo: Porto Velho.
Com a alocação de materiais, técnicos, engenheiros e trabalhadores oriundos de variadas nações a partir do ano de 1907, pela empresa norte americana P&T Collins, ocorreu a fase final de terminação da via férrea Madeira-Mamoré e, conseqüentemente, a proto-urbanização, isto é, a estruturação urbana no sentido de povoação e de implantação de equipamentos urbanos.
A organização do espaço geográfico, a partir do "locus" de trabalho no entorno das obras da via férrea, teve participação direta dos administradores da citada empresa norte-americana com a construção das casas desses trabalhadores, que tinham as varandas cercadas por telas de proteção contra a invasão de mosquitos transmissores da malária ou impaludismo.
Paulatinamente, esta vila progredia urbanisticamente de forma planejada, oferecendo aos trabalhadores as seguintes comodidades: luz elétrica, comércios, cinemas, cassinos, fábrica de gelo, câmaras frigoríficas, lavanderia, oficinas a vapor, serraria, água encanada abastecida pelas 3 caixas d'água (1 instalada em 1910 e 2 instaladas em 1912).
À margem do perímetro urbano sob a influência da via férrea sobreviviam pequenos comerciantes, homens desempregados e até mesmo algumas meretrizes. Desse modo, havia uma segregação, traços marcantes e divergentes entre uma urbanização planejada e um aglomerado desorganizado. Posteriormente, a fronteira entre os habitantes do povoado foi delineada pela Avenida Divisória, atualmente chamada de Avenida Presidente Dutra, que naquela época tinha as margens guarnecidas por uma cerca de arames farpados. Vale destacar que Percival Farqhuar, planejou, executou a construção da Estrada de Ferro Madeira-Mamoré e, consequentemente, foi o responsável pela criação do espaço geográfico (humanizado ou cultural) que mais tarde transformou-se em Porto Velho. Vale lembrar que Farqhuar foi um empresário visionário, mas ele nunca pisou no solo porto-velhense.
Quanto ao nome escolhido para o vilarejo, há três versões a saber:
• a primeira refere-se ao velhinho chamado Pimentel que morava nas proximidades do porto fluvial e possuía um pequeno porto para atracar algumas pequenas embarcações que se dirigiam para a Vila de Santo Antônio. Em função deste fato, o local ficara conhecido pela população como "Porto do Velho" e depois Porto Velho. Esta constitui a versão mais popularizada;
• a segunda reporta-se a existência de um estratégico porto que foi abandonado (daí a expressão "Porto Velho") pelo Exército Republicano do Brasil, no final da Guerra do Paraguai. Devido este evento, o lugar também ficou conhecido por algumas pessoas como de "porto velho dos militares";
• a terceira diz que antes da chegada dos ferroviários, o local era utilizado por caçadores de animais selvagens, sendo conhecido como "Porto Velho de Caças".

5.2. FATOR DETERMINANTE DA PROTO-URBANIZAÇÃO
Segundo FERREIRA (2005:62,75,125,136) no ano de 1861, o general boliviano Quentin Quevedo, propõe às autoridades brasileiras a construção de uma via férrea que suplante as cachoeiras existentes entre os rios Madeira e Mamoré, visando escoar produtos primários da Bolívia (prata, borracha, etc.). Seis anos depois, em 1867, Dom Pedro II assina o Tratado da Amizade, o qual engloba entre outros acordos a estruturação da citada ferrovia, enviando para esta área geográfica dois engenheiros germânicos, Joseph Keller e Franz Keller, os quais fariam sondagens e estudos no entorno da calha do rio Madeira. Em 1870, o Brasil concede ao norte-americano George Earl Church a construção da ferrovia. Dois anos depois, Church contrata uma empreiteira americana, Public Works, a qual envia seus engenheiros para iniciar a construção ferroviária, sendo a obra abandonada um ano depois. Em 1878, George Church retoma o empreendimento, contratando desta vez a construtora americana P& T Collins que construiu finalmente três quilômetros de trilhos.
Apesar da ousadia de George Church, em 1879 foram assentados menos de dez quilômetros de carril de ferro e o sofrimento dos trabalhadores só havia aumentado, isto é, centenas de pessoas morreram, inviabilizando mais uma vez a continuidade da obra, visto que a desistência por parte da empresa fez com que o governo brasileiro cancelasse a cessão da construção ferroviária oferecida a George Church.
Entre 1881 e 1884 o governo brasileiro enviou, respectivamente, duas comissões para novos estudos de viabilidade da construção da via férrea, sendo a primeira comandada por Carlos Morsing e a segunda dirigida por Julius Pinkas.
No ano de 1903, ocorreu um conflito armado envolvendo os seringueiros liderados por Plácido de Castro (instalados numa área a Oeste de Rondônia, a qual pertencia a República da Bolívia) e o exército boliviano que tentava expulsá-los. Esta situação foi controlada com a assinatura do Tratado de Petrópolis que estabeleceu o compromisso de construção da estrada de ferro Madeira-Mamoré, conforme o artigo III transcrito abaixo:
Por não haver equivalência nas áreas dos territórios permutados entre as duas nações, os Estados Unidos do Brasil pagarão uma indenização de dois milhões de libras esterlinas, que a República da Bolívia aceita com o propósito de aplicar principalmente na construção de caminhos de ferro ou em outras obras tendentes a melhorar as comunicações e desenvolver o comércio entre os dois países. O pagamento será feito em duas parcelas de um milhão de libras cada uma; a primeira dentro de um prazo de três meses, contados a partir da aprovação do presente tratado e a segunda em 31 de março de 1905.
No ano de 1907, o proprietário da empresa Madeira and Mamoré Railway Company, Percival Farqhuar, obteve a concessão do governo brasileiro, reiniciou a construção da ferrovia e até 1912 contratou mais de 21.000 trabalhadores. A grande maioria dos trabalhadores estrangeiros era formada por chineses, espanhois,
gregos, poloneses, colombianos, indianos, italianos, dinamarqueses, húngaros, barbadianos, entre outros. Estes homens vieram dos mais diferentes lugares do mundo trabalhar na estruturação dessa lendária ferrovia.
Comunicando o Brasil à fronteira com a Bolívia, isto é, Porto Velho com Guajará-mirim, a Estrada de Ferro Madeira-Mamoré foi concluída pela empresa norte-americana May, Jekyll & Randolf (controlada pela Madeira-Mamoré Railway Company), no ano de 1912. Este empreendimento gerou vários núcleos de povoamento ao longo da sua extensão, tendo em vista o ápice da produção da borracha nos seringais existentes em diversas localidades que despontaram (Porto Velho, Jaci-Paraná, Mutum-Paraná, Abunã e Guajará-Mirim).
Durante o período de construção da EFMM, centenas de trabalhadores faleceram prematura ou violentamente, acometidos por doenças tropicais como a malária ou impaludismo e até atacados por índios e animais selvagens. A propósito das adversidades impostas pela natureza e das difíceis condições de trabalho, de acordo com HUGO (1995:32), em julho de 1878 o jornal norte americano The New York Times publicou os trechos seguintes:

From the Philadelphia Press, July 29.

(...) Mr. Albert T. Mills, who sailed several months ago for the scene of operations, returned on Friday evening on board the schooner Jacob E. Ridgway.
(...) in his judgment the work of building the road was started in too much of a hurry, for upon the arrival of the vessels at Brazil it was discovered that no preparations had been made to receive anybody. No arrangements had been made for the transportation of provisions, and nothing done for the payment of the men.
The railroad is being built in sections under sub-contractors, who have found it a losing undertaking. The sections were divided into 100 feet. Sometimes the work required cutting from 25 to 50 feet, and (...) the hard sand was difficult to cut. There was also considerable expense in working the sections, on account of the difficulty of supplying provisions. (...) that the week before Mr. Mills left the work, only about three miles of the main line had been completed (...)
In reference to the discomforts of the men, Mr. Mills said that, on their arrival, they had no place to sleep (...)
While the thermometer did not reach more than 125° in the sun, yet the heat was very dry and oppressive, and the men, who were attacked by the breakbone fever (...)
In a letter from one of the men, the writer, in concluding, says: We are away from San Antonio, in a wild country. Tigers prowl around our camp every night. We have neither sides nor ends to our shanties. This is the dry season, and we have no rain, but at night, or early in the morning, the dew falls so heavy that one would think it was raining."

Da Imprensa de Filadélfia, 29 de julho.

(...) Sr. Albert T. Mills, que navegou para a cena de operações vários meses atrás, retornado na sexta-feira pela noite a bordo da escuna Jacob E. Ridgway.
(...) na opinião dele o trabalho de construir a estrada foi iniciado com muita pressa, porque na chegada dos recipientes no Brasil foi descoberto que nenhuma preparação tinha sido
feita para receber qualquer pessoa. Nenhum arranjo tinha sido constituído para o transporte de providências, e nada feito para o pagamento dos homens.
A via férrea está sendo construída em seções debaixo de substituto-contratantes que acharam isto um empreendimento perdedor. As seções foram divididas em 100 pés. Às vezes o trabalho requereu cortar de 25 a 50 pés, e (..) a areia dura era difícil cortar. Lá houve despesa considerável com funcionamento das seções, por causa da dificuldade de providências abastecedoras. Naquela semana antes de Sr. Mills deixar o trabalho, tinham sido completadas só aproximadamente três milhas da linha principal (...)
Em referência aos desconfortos dos homens, disse Sr. Mills que na chegada deles não tiveram nenhum lugar para dormir (...)
Enquanto o termômetro não alcançou mais que 125° ao sol, contudo o calor era muito improdutivo e opressivo, e os homens que foram atacados pela febre de quebrar osso (...)
Em uma carta de um dos homens, diz o escritor, concluindo: " Nós estamos longe de Santo Antônio, em um país selvagem. Onças rondam nosso acampamento ao redor todas as noites. Nós não temos nem lados nem fins para nossas choupanas. Esta é a estação seca, e nós não temos nenhuma chuva, mas à noite, ou de manhã cedo, o orvalho cai tão pesado que alguém pensaria que estava chovendo.


A deterioração econômica da Madeira-Mamoré Railway foi agravada pela crise decorrente da concorrência comercial da borracha com a Ásia, devido a Primeira Guerra Mundial e, depois, pela crise do ano de 1929. Dessa forma, quando esta via ferroviária foi concluída e começou a operar já não mais possuía a mesma importância daquele momento em que foi projetada.
Na primeira metade da década de 1930, o governo federal rescindiu o contrato de arrendamento da Estrada de Ferro, assumindo o seu controle. O declínio da estrada de Ferro Madeira-Mamoré ocorreu nas décadas de 1950 e 1960, visto que o país passava por um intenso processo desenvolvimentista e de integração econômica e territorial, através da abertura de rodovias e da implementação do transporte rodoviário. Nesse sentido, no dia 25 de maio de 1966, a responsabilidade da Estrada de Ferro Madeira-Mamoré foi transferida para a Diretoria de Vias e Transporte do Ministério da Guerra através do decreto presidencial nº 58.501, cabendo ao Quinto Batalhão de Engenharia e Construção (5º BEC) a tarefa de desativar esta via férrea.
Daí em diante, todo o complexo desta ferrovia, de Porto Velho até Guajará-Mirim, foi esquecido, depredado por vândalos e corroído pelas intempéries do tempo, sendo que até os dias atuais a sua recuperação tem sido uma ficção, melhor dizendo, uma verdadeira "novela".

5.3. CRESCIMENTO URBANO: MOMENTO HODIERNO
O crescimento urbano atual da cidade de Porto Velho está intrinsecamente ligado ao fenômeno da urbanização, ou seja, a explosão das obras da construção civil particulares e governamentais impulsionadas pelo Programa de Aceleração do Crescimento do Governo Federal.
Neste cenário, podemos afirmar que Porto Velho passar pelo quarto ciclo econômico. Este ciclo é decorrente da inserção de vultuosos investimentos financeiros para custear grandes obras estruturantes, como as usinas hidrelétricas de Jirau e Santo Antônio à jusante do rio Madeira, no município de Porto Velho, e também centenas de construções privadas (condomínios residenciais, prédios, dois Shopping Centers, entre outras) e públicas (duplicação da Br-364 do município de Candeias do Jamary até o Campus da UNIR em Porto Velho; construção da esplanada das Secretarias do Estado de Rondônia, etc.). Como se pode observar, este novo ciclo econômico tem como fulcro o setor terciário da economia, através do aquecimento da construção civil mais notadamente a partir do ano de 2007.
O “boom” da construção civil na cidade trouxe como corolário novas empresas que aqui se instalaram como a Makro (rede atacadista), a Camargo Corrêa, Andrade Gutierrez e Furnas (grandes empresas especializadas na construção de hidrelétricas), a Votorantin e outras grandes lojas instaladas no Porto Velho Shopping (C&A, Americanas, Renner, etc.).
Através da parceria estabelecida pela Prefeitura e empresas privadas, diretamente vinculadas aos projetos de construção das usinas hidrelétricas de Jirau e Santo Antônio, são oferecidos cursos gratuitos de capacitação de mão-de-bra à população com vistas à especialização de operários para trabalharem na construção das duas hidrelétricas do rio Madeira, no município de Porto Velho, obras estas já iniciadas.
Vale salientar que a construção dessas hidrelétricas no rio Madeira, são de fundamental importância para suprir as necessidades energéticas do Centro-Sul, sem as quais o Brasil passaria por uma crise (apagões, etc.), sendo portanto um projeto estratégico sem dúvida alguma. Além disso, a instalação de ambas usinas em Porto Velho vai gerar recursos econômicos ao município, isto é, a Prefeitura vai recolher mensalmente uma certa quantia (royalties) que poderá ser transformada em investimentos sociais.
Como podemos observar, este novo ciclo econômico é norteado por projetos desenvolvimentistas do Governo Federal, assim como ocorreu no passado com a implantação de grandes projetos como o Polonoroeste, os assentamentos de trabalhadores rurais do INCRA, a abertura da BR-364, entre outros. Não obstante o crescimento imposto pelo conjunto dessas obras, o que se espera é o desenvolvimento não só econômico, mas sobretudo social porque a população não pode ficar à margem dos projetos de desenvolvimento regionais como ocorreu no passado.
Os grandes projetos voltados para o desenvolvimento econômico verificados em Porto Velho atualmente, apontam para um cenário de passivos socioambientais, com impactos previstos ainda para o final da década de 2000 e, sobretudo, para a segunda década do século XXI. Assim, o primeiro impacto dar-se-á no contexto social, através do crescimento da população residente na capital em decorrência da migração de uma massa populacional em busca de emprego nas empresas responsáveis pela construção das duas usinas hidrelétricas – de Jirau e Santo Antônio. O segundo impacto implicará na demanda por equipamentos urbanos (hospitais, escolas, etc.), saneamento básico, como efeito do adensamento populacional. O terceiro impacto ocorrerá sobre o meio natural, visto que as usinas hidrelétricas do rio Madeira afetarão a fauna ictiológica (peixes), bem como a população ribeirinha residente em Santo Antônio e parte da população de Jacy-Paraná.
Porquanto, por ilação pode-se afirmar que todos os efeitos ambientais (maléficos e benéficos) são decorrentes do antropismo estabelecido pelas grandes obras aqui implementadas, e também, pelo inchaço demográfico. Não obstante, os impactos negativos e positivos são condicionantes do próprio desenvolvimento tão propalado e esperado no limiar deste século.
O grande crescimento urbano desordenado da cidade de Porto Velho, nos últimos trinta anos, acompanhado do adensamento populacional, propiciado pelas correntes migratórias que se fixaram em áreas periféricas da sede municipal, e também, pelo crescimento vegetativo da população, têm apresentado uma série de transtornos ao meio ambiente urbano, dentre os quais podemos citar:
• a expansão desordenada da malha ou rede urbana – devido ao vertiginoso crescimento populacional ocorrido a partir da década de 1970, tendo declinado nos anos 90 e retomado nos dias atuais em função das construções das hidrelétricas do Rio Madeira. Vale salientar que atualmente a malha urbana é composta, basicamente, por construções horizontais (residências, órgãos públicos e privados, comércios, etc.). Restritamente, apresentam-se várias construções verticais (condomínios, prédios comerciais, etc.) no bairro centro, na sua hinterlândia (nos bairros Olaria e Pedrinhas) e em áreas periféricas. Há necessidade de maior planejamento por parte dos poderes públicos, visto que maiores demandas urbanas (habitação, educação, segurança, saneamento básico, acréscimo populacional) surgirão com o advento das
obras estruturantes (usinas do rio Madeira, gasoduto, escola técnica federal, etc.). Já foi construído o Porto Velho Shopping, localizado na confluência da Avenida Rio Madeira com a Avenida Calama e outro Shopping Center, o Madeira-Mamoré, está em fase de construção neste ano de 2009. Não obstante, ainda é possível denotar a carência de planejamento urbano, o qual permite o crescimento desorganizado da malha urbana. Com o advento de um novo ciclo migratório, conseqüência do Plano de Aceleração do Crescimento (PAC), então haverá alteração na estrutura física ou territorial da cidade.

• a infra-estrutura – o fornecimento de energia elétrica, a rede de distribuição de água, as vias de circulação e acesso para o transporte de pessoas, saneamento básico (abastecimento de água, rede de esgotos, coleta e tratamento de lixo), os sistemas de drenagens e escoamentos de águas pluviais; constituem elementos básicos para a boa qualidade de vida humana. Apesar dos trabalhos realizados pela atual gestão municipal, a cidade de Porto Velho ainda carece de maiores investimentos nesses componentes da infra-estrutura, sobretudo nas áreas periféricas.
• as invasões – as habitações construídas precariamente, em lugares indesejados (sem arruamentos, infra-estrutura, saneamento básico, áreas sujeitas a inundações), formam o que se convencionou chamar, no Brasil, de favelas. Nesse sentido, segundo MOREIRA (1998:420):
O Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) considera favelas os aglomerados que reúnem pelo menos cinqüenta moradias, precariamente construídas, carentes de infra-estrutura urbana e localizadas em terrenos que não pertencem aos seus moradores.
Dessa forma, a favela é um tipo de assentamento ou fixação de famílias pobres em determinadas áreas periféricas da cidade, espontaneamente, apresentando moradias improvisadas geralmente em locais de invasão conforme as suas parcas condições socioeconômicas. Tomando por base os conceitos acima, podemos constatar locais com características de favelas, em Porto Velho, tais como: no bairro Baixa União, por trás do Camelódromo, numa área periférica que alaga todos os anos, em função do elevado índice pluviométrico e da enchente do rio Madeira. A paisagem contrasta com a imponência do prédio do Tribunal Regional Eleitoral, na rua Rogério Weber; na área circundada pelos bairros São Sebastião I, São Sebastião II, Nacional, Milagres e Balsa, que também alaga anualmente; no assentamento próximo ao bairro Mato Grosso e a BR-364; em determinados pontos dos bairros Marcos Freire, Pantanal, Ulisses Guimarães, União da Vitória, Mariana, Cidade Nova, São Francisco, Esperança da Comunidade, Lagoinha, dentre outros. Muitos desses locais constituem ambientes muito insalubres às pessoas que neles habitam. As péssimas condições de moradia em que vivem muitas pessoas, retratam não só um desequilíbrio ambiental, mas também um grande nível de desigualdade socioeconômica que repercute no espaço urbano, constituindo uma paisagem favelística. Nesse contexto, o espaço urbano é pura expressão da sociedade que nele habita, sendo que "o espaço expressa aquilo que a sociedade é. Se a sociedade não é econômica e socialmente igual, o espaço também poderá não ser. As pessoas, no espaço urbano, ocupam lugares de acordo com a sua posição econômica e social na sociedade" (segundo MONTEIRO, 1997:113).
• desemprego - de modo geral, o desemprego pode ser descrito como uma situação de ócio involuntário. Não obstante, constitui-se mesmo numa situação em que determinada pessoa não encontra emprego no mercado de trabalho. Atualmente, o desemprego atinge e atormenta a população da cidade de Porto Velho, bem como a dos demais municípios que compõem o Estado e, no âmbito nacional, todos os estados brasileiros. O desemprego em Porto Velho está alicerçado no aspecto estrutural da economia local, na incapacidade dos setores produtivos em gerar empregos para a massa populacional desempregada, devido aos seguintes fatores como: a ausência de setor industrial forte (o que, na verdade, pode incrementar positivamente a economia do município); a debilidade da agricultura, no que concerne a produção, escoamento e comercialização de produtos agrícolas, agravada pela carência de assistência financeira; deficiência de assistência técnica rural junto aos pequenos agricultores e aqueles que praticam a agricultura familiar; péssimas condições de trafegabilidade de automóveis nas estradas vicinais; ausência de solos férteis; etc.; a saturação da oferta de postos de trabalhos pelo setor de comércio e serviços, em face à situação econômica do país. Mesmo assim, o setor terciário é responsável pela geração de muitos empregos. O subemprego é uma alternativa para o desemprego em Porto Velho, principalmente através do comércio ambulante, classificado em geral de atividade informal, no sentido de ilegal (não pagar impostos, não estar de acordo com a legislação trabalhista vigente).

• violência – a violência é crescente no município de Porto Velho, fazendo com que o município figure entre os cinco mais violentos de todo o país, segundo estatísticas de crimes violentos (homicídios, roubos, furtos, estupros, latrocínios, etc.), divulgadas pela SENASP (Secretaria Nacional de Segurança Pública), nos últimos anos. A cidade de Porto Velho foi incluída no ranking das cidades mais violentas do país (levando em conta a taxa de 100 mil habitantes), de acordo com os dados da Secretaria Nacional de Segurança Pública (SENASP), divulgados em junho de 2003, considerando os ilícitos seguintes: 2ª lugar em homicídios dolosos (52,3); 1º lugar em mortes violentas (98,6); 1º lugar em estupro (15,8); 2º lugar em roubo (1.478,2); 4º lugar em morte no trânsito (12,1); 1º lugar em roubo seguido de morte (1,7); e 5º lugar em roubo de veículo (9,7). As rebeliões ocorridas no presídio Urso Branco entre 2000 e 2004, onde presos foram decapitados, contribuiu para que Porto Velho fosse classificada dessa maneira.
A explosão demográfica e o crescimento em demasia das áreas periféricas, os investimentos precários nos organismos de segurança pública, a degradação da instituição familiar, o desemprego, o alijamento do processo de educação de muitas crianças pobres, a falta de controle de natalidade, enfim, são diversos aspectos que constituem verdadeiros vetores da proliferação da violência banal e do aumento da criminalidade.
Os maiores índices criminais ocorrem nos bairros periféricos. São crimes tais como: homicídios (geralmente, em festas e bebedeiras, em roubos ou assaltos e em acertos de contas entre marginais); furtos em residências e estabelecimentos comerciais(mercearias, mini-mercados); violência doméstica (estupros; atentado violento ao pudor; brigas entre marido e mulher; maus tratos e espancamentos contra crianças e adolescentes, resultando algumas vezes em mortes e, geralmente, em lesões corporais); tráfico de drogas (agravado pela existência das famigeradas "bocas de fumo", ou seja, antros que os traficantes utilizam para o comércio ilícito de drogas, e dos chamados "aviões" vendedores de drogas, pasta base de cocaína, maconha, que comercializam ou entregam em motocicletas, bicicletas e mesmo a pé); lesões corporais resultantes de brigas; entre outros. A zona leste de Porto Velho, lidera estatísticas em termos de crimes violentos, seguida pela zona sul, devido o grande número de bairros que as mesmas abrangem e a grande densidade populacional existente nessas áreas periféricas. Na área central da cidade, os crimes mais comuns são os roubos ou assaltos aos bancos, às casas lotéricas, aos estabelecimentos comerciais de modo geral.
A violência no trânsito causa mortes e ferimentos às centenas de pessoas que se locomovem pelas ruas e avenidas da cidade. Os motivos são variados: bebedeiras nos finais de semana; negligência, imperícia e a imprudência dos usuários das vias públicas; carência de sinalização; crescente frota de bicicletas (mais de 150.000, devido o preço elevado do transporte coletivo e o predomínio de relevo plano). Outro dado importante sobre violência urbana é verificado nas escolas. Impressionante, mas nem as escolas (ambientes em que as pessoas deveriam buscar educação, no sentido mais amplo) escapam.
O conjunto de problemas urbanos apresentados pode ser solucionado por intermédio das ações integradas dos governos municipal e estadual, através de órgãos competentes (Secretarias de Planejamento, Saúde, Obras e Serviços Públicos, Segurança Pública, entre outras) e dos setores da sociedade organizada. A intervenção governamental, no sentido de mitigar os problemas sociais e ambientais, verificados no geossistema urbano, necessita ser implantada com base nos planejamentos urbano e urbanístico, os quais consistem em planos desenvolvidos a partir da realidade e dos problemas locais existentes, com o objetivo de promover mudanças favoráveis à boa qualidade de vida e ao desenvolvimento socioeconômico dos citadinos.
Por outro lado, a população também pode contribuir preventivamente, visando melhorar o habitat urbano. Nesse sentido, cada cidadão precisa estar consciente da existência da problemática socioeconômica e ambiental que o cerca, e saber como buscar soluções para aliviá-la. O meio ambiente não se refere apenas às florestas, rios, relevos, animais, existentes em uma região, enfim, a um ecossistema ecologicamente falando. Mas, refere-se também à casa onde moramos, ao local onde trabalhamos, à cidade onde vivemos. Assim, cada pessoa deve colaborar para a manutenção do ambiente urbano livre de todo e qualquer tipo de poluição. Assim, este conjunto de ações por parte da população, amenizaria a ausência de saneamento básico. Contudo, é preciso refletirmos sobre o grau de subdesenvolvimento no qual está submetida grande parcela da população e o trabalho que o poder público desenvolve, pois a carência das condições higiênicas e sanitárias do meio urbano somente será superada através de ações efetivas.